Mitten in der Weltwirtschaftskrise schließt ein Münchner Planungsbüro im Namen eines deutschen Konsortiums einen Vertrag in zweistelliger Milliardenhöhe ab, der den Weg für den Export einer deutschen Schlüsseltechnologie frei macht. Doch wer nun mit Spitzenmanagern rechnet, die sich ob ihrer visionären Fähigkeiten stolz auf die eigene Schulter klopfen, oder mit Politikern, die jedem Journalisten, der sich nicht schnell genug in Sicherheit bringen kann, in die Notizblöcke diktieren, wie konkurrenzfähig und erfolgreich deutsche Technik doch ist, der wird sich wundern. Nichts davon geschieht – die Wirtschaft schweigt und die Politik ist auf Tauchstation. Das Projekt, von dem die Rede ist, hat nämlich eine gewisse Brisanz. Es geht um den Bau einer Transrapidtrasse in Iran.
Pressemeldungen iranischer Nachrichtenagenturen berichteten letzte Woche übereinstimmend vom deutsch-iranischen Deal. Auch Recherchen des ARD-Hörfunkstudios Istanbul bestätigten, dass in der letzen Woche eines der größten Infrastrukturprojekte beschlossen wurde. Das iranische Verkehrsministerium und die Regierung der Provinz Razavi-Chorasan haben mit dem Münchner Planungsbüro „Regierungsbaumeister Schlegel“ einen endgültigen Vertrag über die Projektierung einer 850 Kilometer langen Transrapidstrecke zwischen der Hauptstadt Teheran und der zweitgrößten Stadt des Landes, Maschhad, abgeschlossen. Von iranischer Seite seien bereits 1,5 Mrd. US$ bereitgestellt worden, die deutsche Seite will weitere 6,7 Mrd. Euro investieren. Die Kosten für die Infrastruktur wie zum Beispiel Kraftwerke und Bahnhöfe, sowie für den Erwerb der nötigen Grundstücke für die Trasse, will der iranische Staat übernehmen. Das Gesamtvolumen des Projekts wird mit 12 Mrd. Euro beziffert. Ob Geld aus Deutschland fließen wird, ist allerdings wenig wahrscheinlich. Ein Sprecher von Schlegel nennt saudi-arabische und iranische Quellen als Geldgeber. Die Zeit für die Umsetzung der Trasse wird auf fünf bis acht Jahre geschätzt. Der Trassenbau soll an vier Orten gleichzeitig beginnen.
Die Trasse Teheran-Maschhad gilt vielen Experten als Paradebeispiel eines möglichen Transrapid-Einsatzes. Die Metropolregionen Teheran und Maschhad haben 13 bzw. 5,6 Mio. Einwohner – jedes Jahr pilgern alleine 15 Millionen Schiiten zum Wallfahrtsort Maschhad. Momentan verbringt ein Pilger rund 14 Stunden in der Bahn – mit dem Transrapid soll die Fahrzeit nur noch rund 2,5 Stunden betragen. In iranischen Medien wird der Fahrpreis mit 25 Euro pro Strecke angegeben. Das Betreiberkonsortium rund um Schlegel wird den Transrapid als BOT-Modell (Build-Operate-Transfer) betreiben. Nach rund 25 Jahren wird das Projekt dann an den Staat Iran übergehen. In diesem Zeitraum würden die Betreiber demnach rund 19 Mrd. Euro einnehmen können – bei 6,7 Mrd. Euro Investitionskosten und den Kosten für den laufenden Betrieb scheint die wirtschaftliche Seite des Projektes damit tatsächlich tragfähig zu sein. Deutschland hätte einen Kunden für seine Hochtechnologie, der andere potentielle Kunden mitziehen könnte und Iran hätte ein technisches Prestigeobjekt – für ein Land, das sich international nicht anerkannt fühlt ein nicht zu unterschätzender Beweggrund.
Entwickler des Transrapid sind die Firmen Siemens und Thyssen-Krupp. Beide Unternehmen bestreiten indes vehement, mit Iran oder dem Ingenieurbüro Schlegel in Kontakt zu stehen. Diese lauwarmen Dementi haben ihren Grund. Als vor zwei Jahren zwischen Schlegel und den Iranern eine Absichtserklärung für das Transrapid-Projekt vereinbart wurde, liefen der Zentralrat der Juden in Deutschland und die CDU Sturm. Außenpolitische „Experten“ schlossen damals einen Technologieexport in ein Land, „das den Holocaust leugnet und Israel von Landkarte tilgen will“, kategorisch aus. Den geistigen Tiefpunkt setzte damals die ZdJ-Funktionärin Knobloch, die unkte, dass ein iranischer Transrapid nicht nur Pilger, sondern auch „Waffen und Terroristen“ transportieren könne. Im Krieg zwischen Israel und der Hisbollah waren auf muslimischer Seite Motorroller das Transportmittel Nummer Eins. Würde Frau Knobloch auch ein Exportverbot für Vespa-Roller fordern? Bei der Kanzlerin zeigte der Protest des ZdJ jedenfalls Wirkung – vor zwei Jahren erklärte sie ihre kategorische Ablehnung der iranischen Transrapidpläne.
Zwei Jahre später hat sich viel geändert – im Weißen Haus regiert Präsident Obama, und die Doktrin der Isolation Irans wurde durch eine Bereitschaft zum Dialog ersetzt. Israel ist durch den Gaza-Krieg und die Wahl einer Hardliner-Regierung international in die Kritik geraten, und die deutsche Exportwirtschaft lechzt in der Weltwirtschaftskrise nach neuen Aufträgen. Nur die Kanzlerin ist immer noch die alte und es besteht kaum ein Zweifel daran, dass sie ihre Position zum Thema Israel und Iran nicht geändert hat. Anders als vor zwei Jahren dürfte sie aber heutzutage keine gesellschaftliche Rückendeckung für ihre Position bekommen. Allerdings ist nur allzu verständlich, dass Siemens und Thyssen-Krupp leise vorgehen und erst einmal so tun, als wüssten sie von nichts. Die taktische Route lässt sich aus Äußerungen im Umfeld des Siemens-Konzerns erkennen – „Wenn alle Voraussetzungen gegeben wären, spräche aus Sicht der Industrie nichts gegen den Bau des Transrapid in Iran“.
Es wäre eine Eselei ersten Grades, wenn die deutsche Politik abermals die Beziehungen zu Iran aus oberflächlichen, ideologisch bornierten Gründen beschädigt. Selbst unter iranischen Dissidenten besteht kaum Widerspruch, dass ein verstärkter wirtschaftlicher und kultureller Austausch reformwilligen Kräften in Teheran Rückenwind geben könnte. Die Weltwirtschaftskrise hat allerdings auch in der deutschen Politik und in den Medien zu einem Paradigmenwechsel geführt. Während vor wenigen Jahren noch jedes russische Investment in Deutschland als „strategische Kriegsführung“ gebrandmarkt wurde, kommt heute niemand auf die Idee, Kritik zu üben, wenn eine staatliche russische Bank Mehrheitsaktionär von Opel werden will. Es ist zu hoffen, dass derlei Pragmatismus auch in die deutsch-iranischen Beziehungen Einzug hält.
Trotz aller Dementi ist die Wahrscheinlichkeit für eine Realisierung der „Mullahschwebebahn“ hoch. Es ist kaum anzunehmen, dass ein Münchner Ingenieurbüro mit guten Verbindungen einen Multimilliardenvertrag unterschrieben hätte, wenn man nicht hinter den Kulissen sowohl in Berlin als auch in den Konzernzentralen von Siemens und Thyssen-Krupp bereits grünes Licht gegeben hätte. Es ist sogar anzunehmen, dass das kleine Münchner Ingenieurbüro nur als Strohmann in den Ring gestellt wurde und das Transrapid-Konsortium im Hintergrund die Fäden zieht. Inwieweit die Politik überhaupt eine Handhabe hätte, das Projekt zu torpedieren, ist fraglich. Der Transrapid fällt nicht unter die Sanktionsbestimmungen der EU und offensichtlich benötigen die Betreiber noch nicht einmal deutsche Garantien. In Zeiten, in denen jeder Kleinindustrielle nach Staatsgarantien lechzt, ist das einmal eine Perspektive, die auch den Steuerzahler freuen wird. Nach Milliarden und Abermilliarden, die bereits an Steuergeldern in das Projekt Transrapid versenkt wurden, besteht nun die Möglichkeit, einen Teil dieses Geldes wieder in deutsche Steuersäckel zurückfließen zu lassen.
Grafik: Süddeutsche.de
Lesetipp: Vor zwei Jahren hat die der SPIEGELFECHTER schon einmal in Glosse mit dem Thema beschäftigt.
Jens Berger

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