Der internationale Seehandel war einer der großen Gewinner der Globalisierung. Mit Zuwachsraten von bis zu 20% im Jahr konnte dieser Sektor wie kaum ein anderer von den Entwicklungen profitieren, die den Welthandel nach vorne trieben – das Wachstum Chinas, das Handelsgefälle zwischen den USA und dem Rest der Welt, und die Verlagerung von Fertigungskapazitäten in Niedriglohnländer. 90% des Welthandels werden über die Schifffahrt abgewickelt. Es erscheint nur natürlich, dass der internationale Seehandel auch zu den Branchen zählt, der durch die stockende Weltkonjunktur nun gelähmt ist. Auch wenn die aktuellen Handelszahlen für dieses Jahr „nur“ einen Rückgang von rund zwei Prozent gegenüber dem Rekordjahr 2008 prognostizieren, so trifft diese Entwicklung den Seehandel an einem wunden Punkt.
Die Frachtraten für Schüttgut konnten sich nach einem dramatischen Absturz im Herbst letzten Jahres zwar auf niedrigem Niveau stabilisieren, nun sind aber die Frachtraten für Container im freien Fall, weil durch den Konjunktureinbruch immer weniger Waren über die Weltmeere transportiert werden. Vor allem europäische Reeder haben – angefeuert durch kreative Steuerabschreibungsmodelle für Besserverdiener – voll und ganz auf Gigantismus und endloses Wachstum gesetzt. Wenn die Weltkonjunktur nicht schnell wieder an Fahrt gewinnt, droht Teilen der Branche der wirtschaftliche Ruin. Noch schlimmer trifft es allerdings die Werften und deren Zulieferer – auf absehbare Zeit hin wird niemand mehr ein Frachtschiff oder einen Tanker ordern, da der Markt bereits jetzt an Überkapazitäten zu ersticken droht. Für Norddeutschland könnte dies dramatische Folgen haben. Hier sind mehr Arbeitsplätze akut gefährdet als beim Automobilbauer Opel.
Der Baltic Dry Index (BDI) ist ein Indikator für den Schüttgutfrachtpreis. Der Transport von Rohstoffen wie Eisenerz und Kohle geht damit in diesen Index ein – Güter, die als erste Stufe im Produktionsprozess stehen und daher als Frühindikator für die Konjunktur gelten. Das stetige Wachstum der chinesischen und indischen Volkswirtschaften hat den BDI über Jahre hinweg steigen lassen. Am 20. Mai 2008 notierte der BDI mit 11.793 einen historischen Höchststand. Mit dem weltweiten Finanztsunami stürzte der BDI ins Bodenlose – am 5. Dezember 2008 schloss er mit einem Schlussstand von 663 Punkten – dies entspricht einem Rückgang um 94,4 Prozent. Musste man im Juni 2008 noch 233.988 US$ bezahlen, wenn man ein Capesize-Schiff, dies sind Ozeanriesen, die zu groß sind, um durch den Suez-Kanal zu fahren, für einen Tag chartern wollte, so bezahlte man Anfang Dezember 2008 nur noch 2.316 US$. Dies entspricht dem Mietpreis für einen Ferrari 355, nur dass man für ein Auto nicht mindestens 20 Mann Besatzung mitbezahlt. Ein Schiff dieser Größenordnung verursacht dem Besitzer rund 19.000 US$ Kosten pro Tag – die Charterpreise im Dezember waren also ruinös. Dank des chinesischen Konjunkturprogramms konnte der BDI sich zu Beginn des Jahres wieder auf 2.000 Punkte hocharbeiten – selbst auf diesem Niveau deckt die Frachtrate allerdings nur die Betriebskosten und nicht die Fixkosten. Mittlerweile hat der BDI seine Konsolidierungsphase wieder beendet und sinkt kontinuierlich – momentan notiert er bei 1.782 Punkten. Jeden Tag verlieren die Reeder dadurch Geld – viel Geld, wenn die Konjunktur nicht bald wieder anzieht.
Gilt der BDI als Frühindikator für konjunkturelle Entwicklungen, so ist der Harpex (Harper Petersen Charterraten Index), der die Frachtpreise für Container misst, ein Indikator für den gegenwärtigen Zustand des Warenhandels. Anders als der BDI brach der Harpex auf dem bisherigen Höhepunkt der Finanzkrise im letzten Sommer nicht ein, sondern gab bis heute kontinuierlich nach – eine Trendwende ist nicht in Sicht. Im Schnitt kann ein Reeder gerade einmal ein Drittel des Frachtpreises vom letzten Sommer verlangen. Am schlimmsten ist die Frachtroute von Asien nach Europa betroffen. Dort kostet der Transport eines Containers auf dem Spotmarkt teilweise nur noch 250 US$ - normal sind 2.500 US$. Das reicht noch nicht einmal, um die Kosten zu decken. Aber ehe ein Containerschiff ganz stillgelegt wird, akzeptieren einige Reeder lieber diese desaströsen Preise, da so zumindest die Fixkosten zum Teil refinanziert werden können.
In den letzten Jahren wurde die weltweite Containerschiffflotte nämlich massiv ausgebaut. Die großen Linienreeder unterhalten dabei nur relativ wenig eigene Schiffe – der Rest wird von Charterreedern geleast oder gechartert. Linienreeder, die große Kapazitäten langfristig geleast haben, stehen bereits jetzt vor dem Problem, diese Kapazitäten nicht auslasten zu können. Charterreeder, deren Flotte größtenteils zu kurzfristigen Spotmarktpreisen gechartert wird, stehen dabei vor einem existenziellen Problem. Die Leihgebühren sind seit dem vergangenen Jahr zum Teil um über 80 Prozent gefallen, und mehr als 450 Containerschiffe liegen bereits ohne Auftrag in den Häfen - doppelt so viele, wie noch im Januar, fast elf Prozent der weltweiten Containerflotte. Claus-Peter Offen, einer der größten Containerreeder der Welt geht davon aus, dass sich die Situation noch weiter verschärfen wird. Für das Jahr 2011 prognostiziert er etwa 1.000 aufliegende Schiffe weltweit. Dabei ist die schleppende Weltkonjunktur nur ein Teil des Problems.
Alleine in diesem Jahr wird die weltweite Containerflotte um bis zu 15 Prozent zunehmen, da die Reeder in den letzten Jahren auf Gigantismus setzten und den Werften volle Auftragsbücher bescherten. Insgesamt haben Werften weltweit Containerschiffe, Massengutfrachter und Tanker im Wert von rund 540 Mrd. US$ in ihren Auftragsbüchern stehen. 1.350 Containerschiffe werden in den nächsten Jahren fertiggestellt – laut Branchenkennern wäre dies sogar ohne Weltwirtschaftskrise ein Problem. Ob diese Flotte allerdings wirklich die Weltmeere befahren wird, ist ungewiss. Schiffe werden meist nur zu einem kleinen Teil vom Auftraggeber finanziert – häufig sind dies Charterreeder oder Schiffsfonds, die sich vor allem in Deutschland als beliebtes Anlageobjekt für Besserverdiener einer großen Beliebtheit erfreuten. Fast 80 Prozent der durch Fonds finanzierten Schiffe sind Containerriesen. In einem komplett übersättigten Markt gibt es für diese Schiffe allerdings keine Verwendung mehr. Da die Werften verständlicherweise kein Interesse an einer Stornierung der Aufträge haben, werden viele neue Schiffe aufgrund der nicht vorhandenen Endfinanzierung keinen Abnehmer mehr finden und so von den Banken, die als Finanzpartner bei diesen Geschäften mitgemacht haben, übernommen werden müssen. Ein Containerschiff, das heute vom Stapel läuft, kann allerdings auf dem freien Markt kaum verkauft werden. Ein Standardschiff mit einer Ladekapazität von 1.700 Standardcontainern, das im letzten Jahr noch 35 bis 40 Mio. Euro gekostet hat, ist heute gerade noch die Hälfte wert.
Was machen die Banken also mit diesen Schiffen? Als weltgrößter Schiffsfinanzier ist die landeseigene HSH Nordbank mit einem Schiffsfinanzierungsportfolio von rund 27 Mrd. Euro im Geschäft. Wenn man den Wert der Schiffe nur um 20% abwertet, was angesichts der Krise sogar sehr konservativ ist, stünde der Bank ein Verlust von fast 6 Mrd. Euro ins Haus. Erst gestern warnte die BaFin vor einem bevorstehenden Kollaps der HSH Nordbank, wenn der Staat nicht die Eigenkapitalquote erhöht. Mit den zu erwartenden künftigen Abschreibungen aus Schiffsfinanzierungen entsteht so dem Steuerzahler das nächste Milliardengrab.
Fast die Hälfte der weltweiten Containerschifffahrt wird von Norddeutschland aus kontrolliert. Rund 60.000 Arbeitsplätze in Norddeutschland hängen direkt mit dieser Branche zusammen – rund doppelt so viele wie beim Automobilbauer Opel. Bei den meisten Reedern ist die Situation zwar angespannt, aber noch nicht dramatisch – ein guter Reeder legt sich in besseren Zeiten Geld zurück, mit dem er schlechtere Zeiten durchsteht. Sollte die Konjunktur wieder anspringen, werden die Überkapazitäten in einigen Jahren vom Markt verschwunden sein. Bis dahin werden allerdings viele – vor allem kleinere – Reedereien ebenfalls vom Markt verschwinden. Düsterer sieht die Situation für Werften und Finanzierer aus. Der Markt für Frachtschiffe wird für viele Jahre tot sein – neben den deutschen Werften trifft dies allerdings vor allem Südkorea, dessen Werften zur Kernindustrie des Landes gehören.
Die Krise auf den Meeren wird länger anhalten und die Branche schwer beschädigen. Da es vor allem im wirtschaftlich wichtigen Europa keinen politischen Willen gibt, die Nachfrage durch konjunkturelle Maßnahmen wieder zu stärken, besteht die Gefahr einer langen Rezession, wie sie schon Japan durchmachte. Wann die Konjunktur dreht, ist momentan noch nicht vorherzusehen. Die Preise für Rohstoffe scheinen sich mittlerweile stabilisiert zu haben, die Folgen für die Realwirtschaft sind allerdings noch nicht abzusehen. Je länger die Krise dauern wird, desto härter werden die Folgen für die Seeschifffahrt. Norddeutschland stehen damit harte Zeiten bevor.
Jens Berger

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